La locura del modelo de aeropuertos en España

Probablemente, este no será un artículo muy popular en determinadas ciudades, ni servirá para que este blog haga muchos amigos en ellas. Pero eso no puede ser impedimento para que digamos que, en nuestra opinión, en España existen bastantes aeropuertos de dudosa utilidad, dado que o no tienen un número de viajeros potenciales lo suficientemente alto o están demasiado cerca de otros. Mantener un aeropuerto es extremadamente caro y los recursos que se utilizan en muchos de ellos podrían ser destinados a otras funciones. Además, el transporte terrestre -especialmente por ferrocarril- es una excelente alternativa para contactar grandes aeropuertos con las capitales de provincia en muy poco tiempo.

Con la intervención judicial de Caja Castilla-La Mancha empezaron a oírse comentarios acerca de lo ilógico de la construcción de un aeropuerto en Ciudad Real, junto a una ciudad de alrededor de 75.000 habitantes y en una provincia de poco más de medio millón, a 45 minutos de distancia de Madrid en AVE. Sus defensores pueden alegar que es un aeropuerto privado, pero eso no hace que el proyecto vaya a ser menos eficiente. Para el invierno de 2010 el aeropuerto tiene previstas únicamente dos rutas de Vueling a Barcelona (5 vuelos por semana) y París (2 vuelos) y una de Ryanair a Londres Stansted (3 vuelos semanales). En total, cada semana salen del aeropuerto de Ciudad Real 10 vuelos y llegan otros 10. De media, supone menos de 1,5 vuelos al día para una costosa infraestructura.

Aeropuertos España

Aeropuerto de Ciudad Real, con “llenazo” de pasajeros – Basurama.org

Esta semana, los aeropuertos ilógicos vuelven a la carga. En uno de ellos, el de Lleida, se anuncia una ruta directa a Barcelona con un vuelo de apenas 20 minutos de duración para una distancia de 150 kilómetros, en un recorrido que el AVE hace en una hora y que el mucho más barato Avant tarda sólo 10 minutos más. Evidentemente, la única razón lógica para crear un vuelo así es que sirva como enlace para otros vuelos que lleguen a la base de Vueling en Barcelona, pero es que -contando tiempo de embarque, vuelo, recogida de maletas y conexión con el centro de Lleida-, sigue siendo una locura hacer ese trayecto en avión. Además, cuando la estación del AVE del aeropuerto se ponga en marcha, ni siquiera habrá que pasar por el centro de Barcelona para cogerlo.

Se habla del turismo de nieve como principal objetivo de este aeropuerto, pero es que también el AVE puede servir a este tipo de turistas. Y no sólo eso: el aeropuerto de Lleida entra también en competencia con el aeropuerto de Huesca y su servicio de ferrocarril de alta velocidad para atraerlos. Cuatro alternativas para los viajeros de los Pirineos, las cuatro pagadas y mantenidas por las instituciones públicas, haciéndose la competencia unas a otras y todas ellas costosísimas de mantener.

¿Realmente tiene sentido mantener aeropuertos en ciudades como Ciudad Real o Lleida, situadas a una hora de camino de grandes aeropuertos internacionales como Barajas o El Prat?

Aeropuertos muy próximos

Pero la acumulación de aeropuertos en pocos kilómetros no es nuevo en España, ni siquiera en Cataluña. A 100 kilómetros del aeropuerto de Barcelona, aparecen otros dos aeródromos comerciales: los de Girona y Reus. Uno al norte y otro al sur. Durante años, han ganado fama por ser las bases de Ryanair y otras compañías de bajo coste que llevaban a millones de viajeros a Barcelona a través de ellas. Prosperidad relativa y bien pagada, ya que se estima que Ryanair se está llevando más de 8 millones de euros al año de las instituciones públicas catalanas por operar rutas a estos aeropuertos que, al parecer, ya no les parecen suficientes –como indicábamos en un artículo anterior– después de haber abierto la base en el aeropuerto de El Prat.

A día de hoy, Reus y Tarragona están bien comunicadas con AVE desde Barcelona y Girona lo estará próximamente. La única razón por la que alguno de estos aeropuertos podría sobrevivir sin las subvenciones al bajo coste sería para completar un teórico déficit de capacidad en un aeropuerto de El Prat… que, sin embargo, ha sido recién ampliado.

En Galicia, por ejemplo. Tres aeropuertos para dos provincias: A Coruña, Santiago y Vigo. ¿No sería más fácil impulsar el más central de Labacolla de Santiago de Compostela, atraer a los pasajeros de los otros dos, incrementar el número de rutas nacionales e internacionales y conectarlo con un tren de alta velocidad con las grandes ciudades de la Comunidad?

Algo similar sucede en el País Vasco, con aeropuertos en Vitoria, Bilbao y San Sebastián. ¿No sería más lógico ampliar el de Foronda, en Vitoria, y conectarlo adecuadamente con la cercana Bilbao y con San Sebastián, evitando los problemas de la difícultad de aproximación de Sondika o la longitud de la pista en Fuenterrabía? Más aún, Vitoria tiene en el entorno de los 100 kilómetros aeropuertos como Pamplona, Logroño y Burgos; ciudades que podrían estar perfectamente servidas con conexiones terrestres desde un gran aeropuerto internacional.

Aeropuertos en Valladolid, León, Burgos y Salamanca… Provincias muy próximas todas ellas y que pronto estarán conectadas con Madrid en poco más de una hora.

¿Qué supone esto?

Lo primero, y más importante, unos elevadísimos costes para mantener la infraestructuras de los aeropuertos, que podrían utilizarse en otros menesteres, entre los cuales debería estar la mejora de las conexiones por carretera y ferrocarril.

Pero, además, supone una constante lucha entre estos aeropuertos por atraer vuelos a lugares donde, en ocasiones, no hay una demanda suficiente. Es decir, que estos aeropuertos se quitan unos a otros vuelos a diferentes destinos, a cambio de millonarias subvenciones para que su ocupación acabe siendo muy baja (como en el caso del antiguo vuelo Lleida-París, que llenaba apenas el 40% de las plazas) y hacer que cada uno de ellos esté sirviendo a tres o cuatro destinos. Con aeropuertos más grandes y más centralizados, se podrán crear bases con gran variedad de destinos y con una demanda adecuada para seguir creando más rutas, lo que facilitaría la posibilidad de escalas y mejoraría las comunicaciones con todo el mundo.

Es muy goloso para una ciudad decir que dispone de un aeropuerto -aun como en casos como Ciudad Real o Lleida, donde las alternativas de transporte rápido terrestre les convierten en totalmente ineficientes- y para el político de turno hacerse la foto en la inauguración. Pero hay que darse cuenta que mantener un aeropuerto para poca población y pocos vuelos es un lujo que sale muy caro y que supone renunciar a otras prestaciones sociales en las que podría utilizarse ese presupuesto.

La alternativa existe y pasa por elegir una serie de aeropuertos regionales o supraregionales a los que dar una mayor importancia y a los que comunicar de modo rápido y directo con las capitales de provincia más cercanas, preferentemente por ferrocarril, garantizando -incluso- reducciones de tarifa para aquellos viajeros que combinen el avión con el tren. No tiene ningún sentido trabajar e invertir millones de euros para desarrollar una red ferroviaria de alta velocidad y no utilizarla combinándola con el transporte aéreo.

3 Responses to “La locura del modelo de aeropuertos en España”

  1. Totalmente de acuerdo. Creo recordar que en tiempos de la UCD el plan era ese: alrededor de 10 aeropuertos internacionales que cubrieran la Península y donde se concentraran las inversiones y los pasajeros. El gran mal de España ha sido no tener una red convencional de ferrocarril digna en la segunda mitad del siglo XX.

    Me explico. El caso que conozco bien es el de Foronda, el llamado Aeropuerto Internacional que iba a servir al país Vasco, Navarra, La Rioja, Burgos y Cantabria. El aeropuerto se concibió en medio de un terreno vasto y llano, sin condicionantes medioambientales y con posibilidades de crecimiento. Se tenía diseñada (1980) una estación ferroviaria soterrada bajo una terminal con fingers al estilo de los aeropuertos alemanes de la época. Se preveía que hoy tuviera 5 millones de pasajeros.

    Resultado: ahora tiene dos vuelos diarios de pasajeros y consigue malvivir con las operaciones de carga, que no consiguen enjugar las pérdidas que genera para mantener las instalaciones, hechas para ser un gran aeropuerto regional y no un aeródromo de tercera. Si un ferrocarril hubiera unido entonces en apenas media hora Bilbao con el aeropuerto, otro gallo hubiera cantado. Pero ay! esa línea de tren, convertida en Y vasca de alta velocidad, no llegará antes de 2016. Es una pena que las cosas no se hagan bien, porque podríamos estar muy cerca de ser un país serio, al estilo de Alemania y Holanda.

    Algún día los políticos pensarán en lo que es bueno para el progreso y no en el titular del día siguiente en la prensa.

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